The Economist

The Economist - eden od najbolj prestižnih in najstarejši angleški tedenskih časnikov - je objavil intervju z Horváthom Lászlóm, - predsednikom CER Madžarska Zrt, ki pripada LAC Holding Group - v članku o železniškem posredovanju.

Novinar revije The Economist, David Shireff, ki je specializiran za železniške špedicije v dolgem članku analizira sedanje težave v železniški špediciji. Avtor njem piše med drugim, da čeprav je na eni strani letalski promet, z nizko cenovnimi, tako imenovanimi zračnimi linijami s popustom "razburka mirno vodo", in preuredil trg, na drugi strani na evropskem železniškem trgu Ryanair-a železniškega posredovanja še ni mogoče najti. Konkurenca se na celini še ni začela, čeprav je EU sprejela monumentalen načrt (Promet 2050), katerega namen je dati prednost rečnemu ali železniškemu prevozu, namesto cestnega prevoza. Cilj je, da se 50% trenutnega cestnega prometa do leta 2050 izvede po železnici ali z ladjami.
Kljub temu pa uveljavljena podjetij,a od časa do časa postavijo ovire za nove udeležence na trgu, za zasebne železniške družbe, ki se poskušajo razviti, ocenjuje David Shireff za The Economist.
Ni čudež, da se zasebne železnice pritožujejo, da se morajo soočiti z ovirami, če bi radi iztrgali večji kos iz tržnega kolača. Avtor sprašuje Horvátha Lászla kot enega relevantnih udeležencev na trgu. Predsednik L.A.C. Holding in CER Madžarska vidi, da imajo uveljavljene, velike tovorne državne železnice v lasti veliko večino tekočih poslov, kar je ovira za mlada rastoča zasebna podjetija.
Preostali del članka vsebuje več podrobnosti o problemih: tehnična in tehnološka razdrobljenost, ki je prav tako ovira za širitev železniške špedicije. EU namerava uvesti standardizacijo, da ustvari standardizirane koridorje, v primeru tega, bi standardizirali tudi nadzor. Ampak potreben razvoj stane veliko, in kar je najpomembnejše, zgoraj omenjene državne železnice ne želijo dati soglasja. Trenutno se lahko zgodi - tako sijajen primer Davida Shireff - da potrebujemo pri prehodu skozi 5 držav 8-krat zamenjati lokomotivo. Standardizacija 6. Koridorja: strošek 80 milijard evrov. Vprašanje, ki ga postavlja avtor: ali bo naložba donosna in ali bodo velike državne železnice imele interes, da izpustijo nadzor iz njihovih rok.
Še vedno pa obstaja primer, da sodelovanje med zasebnimi železnicami pomeni izboljšanje. Na konecu članka je predstavljen projekt ReTrack , ki je dokaz, kako so zasebne železniške družbe sposobne zgraditi učinkovito in donosno železniško povezavo. Po težkem začetku je bil s prispevkom EU zgrajen prvotno načrtovan koridor od severnih pristanišč (Rotterdam, Antwerpen) do Črnega morja; t.i. Köln - Győr koridor, 5 vlakov na teden, poudarjeno je sodelovanje CER! Po mnenju vodje projekta je prihodnost v manjših, agilnih železniških podjetjih, namesto v velikih železniških tovornih podjetjih.
Zaključek članka je sledeč: če uspe EU pridobiti pooblastila za standardizacijo, bo še vedno težko doseči cilj, da bi 50% tovora blaga dostavili po železnici.

Celoten članek si lahko prebereteTUKAJ